De geschiedenis van de "Burgemeester Van Alphenweg";
het Circuit van Zandvoort


Inleiding

De geschiedenis van het circuit kenmerkt zich door het opmerkelijke verhaal van het ontstaan van het circuit maar hiernaast vooral door veel hoogte alswel diepte punten. Verschillende keren heeft het bestaan van het circuit van Zandvoort figuurlijk aan een zijde draadje gehangen. Het wereldberoemde en de internationle racewereld zeer geliefde circuit van Zandvoort, als een ring  met zijn snelle bochten, was tot aan 1985 elk jaar gastheer van de Grand Prix F1 van Nederland. Enkele  jaren later was het circuit verworden tot een ´verminkte´ racebaan met de lengte van een clubcircuit. Vanuit dat punt is het circuit dan weer opgekrabbeld en is thans weer een racebaan met respectabele lengte én bochten. Zandvoort blijft hiermee geliefd bij menigéén maar zal door een ander toch worden betiteld als vergane glorie. Op deze pagina komen al deze hoogte en diepte punten van het zeventigjarige circuit voorbij. Vanaf het prille begin in 1948 totaan het heden. Maar voordat de eerste officiële 'Prijs van Zandvoort'  werd verreden op het circuit  op 7 augustus 1948 moeten we eerst terug kijken op het waarom en hoe van het ontstaan van de racebaan in de duinen ten noorden van Zandvoort. Om dat verhaal weer compleet te maken beginnen we eerst bij het onstaan van de autosport in Nederland

 

1.1 Het ontstaan van de autosport in Nederland

Sinds dat er auto’s en motoren bestaan is er al behoefte om de snelste te zijn. Zo begint ook de autosport,  de allereerste vorm van autorace ter wereld is ontstaan in Frankrijk waar men de zo genoemde stedenritten had. Het was de bedoeling dat men zo snel mogelijk van de ene stad naar de andere reed, en zo snel mogelijk weer terug was. Bijna al deze races begonnen in de hoofdstad van Frankrijk; Parijs. In 1898 dacht de Nederlandse automobielimporteur M.W. Aertnys bij zichzelf; waarom geen Parijs-Amsterdam in plaats van een Parijs-Bordeaux of een Parijs-Marseille? Aertnys wilde hiermee natuurlijk de verkoop van automobielen in Nederland in een stroomversnelling zetten.
De Franse automobielclub reageerde eerst een beetje verbaast omdat ze eigenlijk geen zin hadden in een tocht naar Nederland. Maar Aertnys maakte duidelijk dat dit evenement voor zowel rijders als toeschouwers spectaculair zou zijn.,, In Nederland hebt U vlakke wegen, er kunnen hogere snelheden worden gereden en Nederland is nog maagdelijk wat het automobilisme aangaat’’, zei hij. ,,Het zal de verkoop goed doen daar eens te laten zien wat men tegenwoordig al met een auto kan doen’’
Paul Meyan zette samen met Aertnys een route uit: De start in Parijs, dan via Dinant en Nijmegen naar Amsterdam en vervolgens weer terug. Op 7 juli ging de Parijs-Amsterdam race van start. 
De autosport in Nederland was geboren!
In 1906 werd in Scheveningen de eerste echte autorace gehouden zoals we hem vandaag de dag ook nog kennen; op een afgesloten stuk weg werd geprobeerd om zo snel mogelijk een deel van de boulevard af te leggen. In verband met de  Eerste Wereldoorlog werd de nog pas geboren racerij in heel Europa tot 1919 lam gelegd. 
Een aantal jaren na WO1 begon de racesport weer wat op te bloeien. Ook in Nederland werden weer een klein aantal wedstrijden georganiseerd. Zo werd er weer een aantal keer op de boulevard van Scheveningen geracet waarbij de deelnemers in twee-tallen vanaf het Kurhaus zo snel mogelijk naar de kop van de haven reden. (Hoe dat er uit zag in het jaar 1924 kunt u bekijken door hier te klikken) 
Zo ontstond er in Nederland dus langzaam maar zeker ook  kleinschalige autoracerij. Door het ontbreken van een (semi-) permanente autorace baan in Nederland werd er voornamelijk geracet op wielerbanen, sintelbanen en soms stratencircuits. Voor motoren was er inmiddels wel een afgesloten stuk weg in Nederland waar men kon racen, het inmiddels alang terziele gegaan TT-oefen circuit in Limburg. Begrijpelijk was dan ook dat de Nederlandse autosport eveneens een permanent circuit in Nederland wilde hebben zoals de motorcoureurs dit al hadden. Bij het ontbreken van een echt permanent circuit binnen Nederland zochten veel Nederlandse autoracers hun heil in het buitenland en vonden die in eerste instantie op het circuit van Spa-Francorchamps in de Belgische Ardennen en vanaf 1927 op de bijna 24 km. lange Nurburgring in de Duitse Eifel.

Een autorace op de Rotterdamse sintelbaan van Woudestein in 1936. 
(Woudestein is thans nog een sportaccomodatie, het is de thuisbasis van SC Excelsior Rotterdam)

 

1.2 Plannen voor een permanent autorace circuit

In het begin van de jaren dertig van de vorige eeuw hield het ingenieurs bureau ‘Buvabi’ zich bezig met plannen voor een autocircuit nabij Arnhem, 'Auto Baan Celeritas'. Deze baan zou ongeveer 35 kilometer lang moeten worden en dit zou een investering van 1,4 miljoen gulden betekenen. Voor die tijd een flinke geldsom. Ook werd er een tweede plan gemaakt voor als het eerste plan niet haalbaar zo zijn. De baan van het tweede plan zou 28,5 kilometer lang moeten worden. Als locatie werd gekozen voor het Rozendaalse veld. De plannen bleken bij lange na niet haalbaar. Bedrijven waren, gezien de ontstane economische crisis in de jaren dertig, niet bereid om risicovol te investeren in een racecircuit. Er werd samen met gemeenteraadslid Dr. Wessel, liefhebber van de autoport en zich er terdegen van bewust dat dit een circuit aantrekkingskracht zou hebben op vele mensen,  een nieuw plan bedacht. De baan van het derde plan zou op het landgoed Johannahoeve moeten gaan liggen en 15 á 20 kilometer moeten worden. Ook dit plan bleek niet financieel haalbaar waarna de plannen voor 'Auto Baan Celeritas' definitief in de prullenbak belandde.  
De lengte van al deze circuitplannen zal de tegewoordige lezer misschien verbazen, maar men moet hierbij in ogenschouw nemen dat pratisch alle belangrijke racebanen in die tijd een lengte hadden van minimaal 15 kilometer. De semi-permanenteracebanen in Le Mans en het oude Spa-Stavelot bijvoorbeeld waren van ruime lengte en ook de in 1927 geopende en meteen populaire Nurburgring in Duitsland had een lengte van een kleine 25 kilometer.
Steeds meer mensen begonnen halverwege de jaren dertig om plannen te maken voor een permanent autocircuit, de populariteit van de autosport groeide en zo ook de liefhebbers.Ondertussen was de net opgerichte KNAF(Koninklijke Nederlandse Auto Federatie) op de hoogte van plannen voor een circuit nabij Heerlen, maar meer dan een plan zou dit niet worden.
Een andere voorvechter voor een permanent autocircuit was de Utrechtse student Hans Hugenholtz. Hij ging een samenwerkingsverband aan met Dr. Wessel die in Arnhem al eerder betrokken was bij de Auto Baan Celeritas-plannen en zo ontstond de NAM (Nederlandse Auto- Motorrenbaan.) Hugenholtz was sinds begin jaren dertig fanatiek bezig met het bestuderen van andere circuits en was van mening dat een racebaan niet persé een lengte moest hebben van tientallen kilometers. Bovendien zou het aanleggen van een korter circuit natuurlijk vele malen goedkoper zijn dan de aanleg van een piste van bijvoorbeeld 35 kilometer zoals Dr.Wessel en bureau Buvabi eerder voor ogen hadden gehad in 1931.
Het plan was nu een circuit aan te leggen op landgoed de Krakeling nabij Zeist en al tijdens de Duitse bezetting van Nederland in WO2 wordt in mei 1943 deze grond aangekocht door de NAM. Er werd druk vergaderd en plannen werden opgesteld. Na de oorlog stuit men vooral op onbegrip voor de bouw van een racecircuit, de algemene tendens is tegen het bouwen en investeren in een circuit en dergelijke in de tijd dat Nederland wederopgebouwd moet worden na de oorlog. Louter de gemeente Zeist zelf is niet onwelwillend tegenover het plan van dit circuit. Ondanks dat er nog wel voorzichtig aan de aanleg werd begonnen is in 1947, na louter negatieve anwoorden  van de overheid behoudens de gemeente Zeist dan, definitief een streep gezet door de dit plan. Hiernaast zien meer en meer liefhebbers van een echt permanent racecircuit in deze tijd meer heil in de plaats Zandvoort omdat men daar, mede door een wonderlijke loop van omstandigheden tijdens de Tweede Wereldoorlog, al een heel stuk verder is met het aanleggen van een circuit.

De layout van de baan die in Zeist gepland was door de NAM.

   

1.3 Het ontstaan van de autosport in Zandvoort

Burgemeester Henri van Alphen van Zandvoort dacht in 1938 over het houden van een autorace in zijn zetelplaats. Hij was op het idee gekomen door de Franse badplaatsen Deauville en La Baule maar ook door het Nederlandse Scheveningen waar men op deze wijze de attractie en de aantrekkings kracht van die  badplaatsen aanzienlijk wist te verhogen.
Zodoende was het de visie van Van Alphen om het toerisme  te doen groeien en de naam Zandvoort meer 'cachet'  te geven door het houden van een echte autorace.
Nu moest er alleen nog een traject komen in Zandvoort waar men deze race zou kunnen organiseren.
Een echt permanent circuit bouwen zou veel te duur zijn voor zijn gemeente en tevens zou dit veel te tijd rovend worden. 
Samen met de KNAC (voorheen de KNAF) zocht van Alphen daarom naar een geschikte locatie in Zandvoort voor een semi-permanent circuit. De KNAC wilde maar wat graag een echte autorace organiseren nadat men in 1938 al een 'poging' deed nabij de legerplaats te Oldebroek. Dit bleek uiteindelijk echter meer een terreinwedstrijd in plaats van een race en aanzienlijk veel auto's liepen vast of reden flinke schade.
Van Alphen en de KNAC vonden hun traject uiteindelijk aan de noordkant van Zandvoort waar toch al een paar wegen zouden worden aangelegd ter uitbreiding van het dorp. De huidige Van Alphenstraat, Van Lennepweg, Nicolaas Beetslaan en de Vondellaan vormden een soort 8-vormig circuit waarop gereden zou worden.
De KNAC stemde met deze reële plannen in zodat het wegdek snel geplaatst kon worden, er een simpele pitsstraat werd gecreëerd en er houten tribunes langs het traject werden neergezet. Op 5 mei werd een een motorrace georgniseerd op het traject door de KNMV, reeds al door het houden van meerdere motorraces op dat moment bekender met het organiseren van race-evenementen dan de KNAC. Echter op 3 juni 1939 werd dan de eerste échte officiële autorace gereden onder het bewind van de KNAC,
'De Prijs van Zandvoort' (voor beeldmateriaal van deze allereerste race in Zandvoort kunt u hier klikken)
De winnaars in de verschillende classes van deze eerste autorace in Zandvoort waren: C.Rijshouwer, H.Richten, L.Bena, R.Tielens en de later legendarisch geworden Piet Nortier. De laatst genoemde ontving de prijs van Zandvoort uit handen van Zijne Koninklijke Hoogheid Prins Bernhard. Dat dit eerste officiële autorace-evenement een succes was blijkt wel uit  stukjes van het blad ‘Auto’ (Blad van de KNAC) van 8 juni 1939: “……Bij menschenheugenis zal er wel geen sportevenement kunnen bogen op zulk gunstigen samenloop van omstandigheden als de Prijs van Zandvoort van de K.N.A.C., de eerste wegwedstrijd voor automobielen op een gesloten circuit……….Op de overdekte tribune was plaats voor 2000 personen, op de drie open tribunes konden 3200 bezoekers worden ondergebracht. In de morgenuren vertoonden deze nog leege plekken, maar tegen een uur waren ze geheel bezet”, en het artikel eindigt met:”Het succesvolle sportevenement was ten einde, de grondslag was gelegd voor groote internationale wedstrijden. De Sportcommissie van de K.N.A.C. staat thans voor een Grootsche taak, met wijde perspecieven.”

Het traject van 1939 geprojecteerd op Zandvoort in deze tijd.

Het succes van de autoraces in 1939, brachten burgemeester Van Alphen op het idee om een permanent racecircuit aan te leggen in Zandvoort. Dit zou immers een grote aantrekkingkracht hebben op mensen van buiten Zandvoort om deze badplaats eens te bezoeken waardoor dit ook voor grote economische betekenis zou kunnen zijn voor Zandvoort en hiernaast zou het de naamsbekendheid en hiermee het toerisme in het algemeen een enorme boost geven. Met die visie voor ogen wilde Van Alphen in Zandvoort een permanente racebaan aanleggen.
De inval van de Nazi’s in Nederland en de hiermee samenhangende bezetting van Nederland vanaf mei 1940 weerhield burgemeester Van Alphen niet om verder te gaan met zijn circuitplannen. Allereerst moet het circuit ergens geprojecteerd worden. Dit doet burgemeester Van Alphen aan de noordkant van Zandvoort waar tevens een wandelbos moet komen wat al gedeeltelijk is aangelegd. De bedoeling was dat het circuit om dit wandelbos heen ging lopen. Op de jaarbeurs van 1941 is er een plattegrond te zien waarop het circuit geprojecteerd is. Volgens dit eerste plan kan je het circuit, indien gewenst, aansluiten bij het straten circuit van 1939. 

 

 

1.4 De 'list' van burgemeester Van Alphen en het onstaan van het permanente circuit van Zandvoort

Nu zijn alle plannen klaar en moet de bouw van het circuit beginnen. Dit is natuurlijk in het begin van de jaren veertig een moeilijke zaak want inmiddels is Hitler's Duitsland het tot dan toe in WO2 neutrale Nederland  toch binnengevallen.
In eerste instantie is het voor de bestuurders in Nederland een kwestie van aanpassen aan de nieuwe ´overheid´. Vandaar dat men in 1941 op de jaarbeurs ´gewoon´ de plattegrond kan tonen waarin het circuit van Zandvoort is ingetekend.
Echter veranderd de houding van de bezetter ten opzichte van de inwoners en plaatselijke overheid. De februaristaking van 1941, een openlijk protest van de Nederlandse arbeiders tegen de nieuwe overheid en feitelijk aangewakkerd door de eerste razzia´s op joden in Amsterdam door de Nazi´s, was een omslagpunt waarna de bezetter steeds meer en meer daadwerkelijk zijn wil zou opleggen bij de bevolking van Nederland en de plaatselijke overheid. Zo ook in Zandvoort.
In Zandvoort, en eigenlijk in alle belangijke en strategische plaatsen aan de Nederlandse én west-Europese kust, heeft men er nog een probleem bij gekregen vanaf 1942. Dan besluit de Duitse bezetter namelijk definitief tot het bouwen van de 'Antlantikwall'. Dit verdedigingswerk aan de westkust van Europa moet gaan lopen vanaf Scandinavië tot aan Zuid-Frankrijk. Nederland moet ook een sterke verdediging krijgen volgens de Duitsers. Over zee is Frankrijk voor een evenvtuele geallieerde invassie danwel sneller te bereiken dan Nederland maar door de lucht zou men sneller kunnen kiezen voor een route over Nederland. Er werd dus flink geinvesteerd door de Duitse bezetter in de Antlantikwall in Nederland. Men had vier punten als 'festung' aangemerkt vanwege havens en dus ingaande waterwegen, danwel een bestaande marine basis. Die vier punten waren Vlissingen, (Haven), Hoek van Holland(Haven), IJmuiden (Haven) en Den Helder(Marinebasis). Hiernaast werden er 18 andere plekken in Nederland aangemerkt als 'Stützpunktgruppe', oftwel een 'versterkt steunpunt'. Zandvoort, net onder IJmuiden met zijn water ingang naar Amsterdam en vliegveld schiphol in het achterland, werd net als bijvoorbeeld Scheveningen, Castricum en Katwijk zo aangemerkt als een soort 'super' steunpunt. In elke van de achtien kustplaatsen die werd verklaard als 'steunpuntgroep' door de Duitsers moest alle bebouwing plat vanaf de zee totaan 200 meter land inwaards. Zo ging ook de boulevard van Zandvoort, tot dan toe samen met Scheveningen in feite de enige twee boulevards in Nederland met een chique kustuitstraling, helemaal plat. In Schevingen had men geluk dat het Kurhaus bleef staan als commando-centrum en niet alles verloren ging. In Zandvoort, met 'festung' IJmuiden ten noorden was dit niet nodig om zo een soort gebouw aan te wijzen. Zo veegde de bezetter de kustlijn leeg en bouwde men, overigens vaak met hulp van Nederlandse aannemers, de Antlantikwall.
De Duitse bezetter heeft allerlei regeltjes en verboden van kracht laten gaan waardoor er niet zo maar door de plaatselijke overheid gebouwd kan worden. Alle voorhanden zijnde bouwmaterialen moesten immers ingezet worden voor de Antlantikwall. 
Burgemeester Van Alphen zit in die tijd waarschijnlijk in zak en as. 'Zijn' Zandvoort is verwoest door de sloop van de kustlijn en het circuit is verder weg dan ooit. Misschien dat Van Alphen vast hield aan het circuit, als laatste strohalm,  met de gedachte dat na de oorlog een racebaan ook voor meer actractie en dus toerisme zou zorgen. Misschien wilde hij wel dat te werk gestelden in Zandvoort bleven, misschien wilde de burgervader van Zandvoort wel dat zijn zetelplaats vrij werd van puin. In iedergeval kwam Van Alphen met een opmerkelijke plan op de proppen.

De burgemeester vertelde de Duitsers namelijk dat hij een “paradestrasse” wilde laten aanleggen voor de overwinnaars van de oorlog. De bezetters vinden dit een mooi initiatief. Dus al tijdens de Duitse bezetting in de Tweede Wereldoorlog begint de bouw van ´Van Alphen zijn circuit´ waarvan de bezetter dus denkt dat het een ´paradestrsse´ moet gaan worden. 
Naast dat er wordt begonnen aan de realisatie van het circuit bereikt  Van Alphen zo ook dat een flink aantal ter werk gestelden niet naar elders in bezet gebied worden gebracht maar in Zandvoort konden blijven werken, ook nadat de Antlantikwall gereed was. Hiernaast ontdeed Van Alphen met zijn list Zandvoort van al het puin dat was achtergebleven na de sloop van de gebouwen aan de kustlijn ten koste van de Atlantikwall.
Achter de eerste duinrand aan zee graven de door Duitsland ter werk gestelde arbeidskrachten een lange gleuf. In deze gleuf wordt uiteindelijk het puin van de afgebroken huizen en hotels gestort als fundering voor het lange rechte stuk van het circuit van Zandvoort. 
Als Nederland Op 5 mei 1945  in zijn geheel wordt bevrijd van de Duitse bezetters ligt er al een flink deel van het circuit, zij het nog wel ontgeasfalteerd. 

Tegenwoordig is er op het circuit van Zandvoort weinig zichtbaar wat herinnert aan de list van Henri Van Alphen behalve dan het feit dat er zo nu en dan rondom het eerste gedeelte van het circuit (langs het rechte stuk, rondom de Tarzanbocht en het stuk pad richting de Hunzerug) bakstenen omhoog komen die duidelijk meer dan een drie-kwart  eeuw oud zijn!

Burgemeester Henri Van Alphen

De meeste mensen na de oorlog willen dat de Nederlandse staat weer wordt opgebouwd en een plan voor een racebaan past daar echt niet tussen.
Daar denken de autosportliefhebbers anders over. Iedereen die zich nuttig wil maken voor de bouw van het circuit in Zandvoort reist af naar de Noord-Hollandse kust. Het zand en andere funderingsmaterialen, net als in de oorlog het puin van verwoeste gebouwen, worden aangevoerd via een spoorlijntje met kipkarren. Het geplande traject  ziet er ongeveer in eerste instantie als een rechthoek uit, wel met een uitstelping ten noorden van deze rechthoek waar het lange rechte stuk van 1250 meter eindigd in de later wereldberoemde Tarzanbocht.
Van Alphen neemt vervolgens het initiatief om met een aantal kenners nog eens goed te kijken naar het verder tracé van het circuit.
Onder leiding van Piet Nortier (winnaar van de prijs van Zandvoort in 1939), een aantal KNMV-officieren en de Brit Sammy Davis  (winnaar van de 24 uur van Le Mans) namens de BRDC worden nog een aantal aanpassingen verricht, zoals onder andere het idee van KNMV-man  Dhr. Hunze om de baan juist over een duinrug te laten lopen in plaats van er voorlangs, komt de uiteindelijke vorm van het circuit van Zandvoort in het vizier. In februari 1948 als het traject van het circuit af is, inmiddels meer als een vloeiende ring, gaat burgemeester Van Alphen met pensioen. Velen vrezen dat al hun werk voor niets is geweest en dat er nooit geasfalteerd zal gaan worden in Zandvoort. Men vreest dat de plannen voor het afmaken van het circuit alsnog van de tafel worden geschoven.
Niets is minder waar want de opvolger van Dhr. Van Alphen, Burgemeester Van Fenema, pakt het werkt van zijn voorganger met twee handen aan en besluit om het bouwen van het circuit af te maken. Om een wegdek op de ondergrond van het circuit te realiseren wordt de overheid bestookt met telefoontjes, brieven en bezoeken. In de lente van 1948 wordt dan eindelijk in het kader van ‘Dienst uitvoering Werken’ en met de hulp van de Heidemaatschappij een wegdek aangelegd op de ondergrond van het circuit van Zandvoort. Er komen eenvoudige afzettingen, eenvoudige plaatsen om te sleutelen en er wordt een stenen tribune gebouwd. Het eerste permanente autocircuit van Nederland, Het circuit van Zandvoort, is geboren!!
Op 7 augustus 1948 schudden beiden Burgervaders van Zandvoort die aan de wieg stonden van deze geboorte, de gepensioneerde Van Alphen en de in functie zijnde Fenema, elkaar de hand en vind de eerste internationale autorace plaats op het eerste permanente autorace-circuit van Nederland. Prins Birra Bonge van Siam in zijn Masserati gaat de boeken in als de eerste winnaar van de 'Grote Prijs van Zandvoort voor internationale renwagens', die op aanvraag van de KNAC in feite werd georganiseerd door de Engelse BRDC die destijds veel meer ervaring hadden in het organiseren van dit soort internationale autorace wedstrijden. Enkele weken later, op 28 augustus, worden dan door de KNMV de eerste motorraces geroganiseerd op het nieuwe circuit van Zandvoort nadat men in 1947 al eens eerder met motoren terug was geweest in Zandvoort voor een race op hetzelfde 'stratencircuit' dat men in 1939 had gebruikt.

1.5 De gemeente in de vorm van stichting Touring Zandvoort als exploitant van het circuit

Het circuit wordt vanaf de opening beheert door de gemeente van Zandvoort die dit even later door de in mei 1949 opgerichte stichting 'Touring Zandvoort' laat doen.
Deze stichting is in beheer en onder controle van de gemeente en de voorzitter van deze stichting is Burgemeester Fenema die deze ook heeft opgericht. Als beheerder van het circuit en adviseur in deze rol aan de gemeente wordt Hans Hugenholtz verkozen.
De stichting heeft als voornaamste doelstelling om Zandvoort te promoten en het toerisme aan te zwengelen. Dat blijkt ook uit de vier hoofdtaken van de stichting:
1. Al het vreemdelingenverkeer-werk (lees toerisme)
2. Onderhoud en exploitatie circuit
3. Onderhoud en beheer van de gemeentelijke sportvelden
4. Publiciteit voor de gemeente.
De helft van de taken van de stichting is op het toerisme gericht, één vierde op onderhoud van de sportvelden op het binnenterrein van het circuit (thans liggen deze velden, zoals van SV Zandvoort, aan de buitenkant van het circuit) en één vierde dus op onderhoud en expliotatie van het circuit.
Daar de stichting als voornaamste doel heeft om Zandvoort te promoten gaat plusminus 50% van de omzet van de exploitatie van het circuit rechtstreeks de kas in van de VVV Zandvoort. 

Het circuit was vanaf de opening in 1948 een recreatie plek voor iedereen. Het circuit was in het begin niet afgesloten of iets dergelijks. Niet zelden liepen er wandelaars of dames met kinderwagens langs de rand van het circuit, of reden er auto's danwel motoren in beide richtingen. Dat dit levensgevaarlijke situaties opleverde kan men zich wel voorstellen!
In April 1950 kwam er een einde aan deze warboel en kwam er een toegangspoort voor de ingang van het circuit. Vanaf die tijd tot aan 1972 kon men bij de poort een kaartje kopen en zo gebruik maken van het circuit met een eigen motorvoertuig. Stichting Touring Zandvoort besloot eind jaren zestig dat men hiermee toch moest stoppen omdat de snelheden van 'bezoekers' toenamen en men het niet meer veilig achtte om zomaar iedereen het circuit op te laten. Bovendien stegen de exploitatiedagen, dagen waarop het circuit was afgehuurd door een club danwel organisatie die een circuitdag hielden of een race-evenement organiseerden, flink. Als voorbeeld; In 1949 waren er nog maar 43 exploitatie-dagen,14 jaar later echter is dit aantal gegroeid naar 203 dagen in het boekjaar 1963.
De circuit-'toerist' die een kaartje kocht aan de poort was wel een mooie extra inkomsten bron voor stichting Touring Zandvoort en vandaar duurde het ook maarliefst een aantal jaren voordat het besluit van eind jaren zestig daadwerkelijk definitief werd en er in 1972 echt voor het laatst een kaartje werd verkocht aan de toegangspoort.
Honderdduizende mensen hebben in de begin tijd van het circuit op deze manier zelf kunnen genieten van de baan in of op hun eigen motorvoertuig.
Ook al in de eerste tien jaar van het circuit bleek natuurlijk dat er een enorm snelheidsverschil was tussen bijvoorbeeld een rondrijdende bus en een motor die op volle snelheid zijn ronde probeerde te voltooien op de racebaan. Vandaar dat men in de jaren vijftig een regelement mee kreeg aan de poort waarin werd afgesloten met 'wees een heer in het verkeer' ondanks dat het stuk asfalt ook 'een der belangrijkste renbanen van Europa'  is aldus ondergetekende circuit directeur Hans Hungenholtz namens stichting Touring Zandvoort.  

Regelement circuit-rijden Zandvoort jaren 50
 

 

2. De haat/liefde verhouding van Zandvoort met het ciruit in de zestiger- en zeventiger jaren

Als rode draad in de historie van het circuit lopen de vele momenten waarop het circuit bijna was verdwenen uit Zandvoort. Krantenknipsels terug tot aan de jaren zestig laten een voor de raceliefhebbers angstvallig beeld zien: '1961: VVD wil sluiting racebaan'; 'sluiting circuit in PvdA-verkiezingsprogramma'; 'gemeenteraad streeft naar sluiting baan.'

Sinds de jaren zestig was de Zandvoortse gemeenteraad al niet heel positief over het circuit in het noorden van hun zetelplaats. In eerste instantie kwam dit omdat diverse gemeenteraadsleden zich opwonden over een negatief saldo van de door de gemeente beheerde stichting Touring Zandvoort omtrent de exploitatie van het circuit.
Hiervan was de oorzaak echter meermaals te zoeken in het feit dat een deel van de inkomsten (en dus niet de pure winst) van stichting Touring Zandvoort direct richting de plaatselijke VVV gingen ter promotie van Zandvoort als badplaats. Als men bruto naar deze cijfers had gekeken was er op voorhand geen commotie ontstaan, maar elke beslissing van stichting Touring Zandvoort moest natuurlijk door de gemeenteraad. Dus ook elke cent die op de post circuit bijgelegd moest worden, ook al kwam dit doordat men eerst plus minus de helft van de pure circuit-exploitatie gelden had laten weg vloeien naar de VVV en men nu maar een klein deel daarvan nodig had voor de onderhoud van de racebaan, het moest toch door de gemeenteraad.
In iedergeval was het vaak nodig dat de gemeenteraad een besluit moest nemen in de jaren zestig over 'geld voor het circuit' en daarmee werd automatisch al de suggestie gewekt  dat het circuit een kostenpost was voor de gemeente. Althans dat werd wel een tendens in de gedachte van sommige raadsleden op ten duur.
Ten tweede weerhield het circuit de uitbreiding tegen van Zandvoort als woonplaats. Er begon een serieus woning tekort te ontstaan maar de gemeente wilde geen huizen neer zetten zo vlak naast het circuit. De reden hiervoor was dat er al een aantal nieuwbouw-projecten waren verrezen vlakbij het circuit en dat men na verloop van tijd  in het midden van de jaren zestig toch begon te klagen over geluidsoverlast van de racebaan.
Omdat er regelgeving ontbrak op dit terrein besloot de gemeente om dan maar helemaal geen woningen meer te bouwen nabij het circuit zodat men niet in een oneindig juridisch getouwtrek zou belanden. 

Ondertussen begint de negatieve houding van een deel van de Zandvoortse gemeenteraad en bevolking tegenover de Zandvoortse racepiste wel stilletjes aan te irriteren bij de dagelijkse circuitleiding. Het circuit brengt immers alleen al qua naam enorm veel aandacht voor Zandvoort in de Wereld, laat staan de directe economische input door de vele bezoekers en gebruikers van het circuit die hun geld in Zandvoort besteden.
In relatief korte tijd heeft de racebaan namelijk wereldfaam verworven door de spectaculaire loop van de baan waarvan het grote deel van de internationale coureurs direct liefhebber is. Zandvoort is immers niet zo maar een racebaan maar gemaakt om uitdagend te zijn met bijvoorbeeld zijn Tarzanbocht waar men verschillende racelijnen kan kiezen om er snel doorheen te gaan, het snelle Scheivlak waar men naar beneden duikend een bocht moet nemen en de vele andere snelle op- en neer gaande delen van het glooiende circuit in de duinen. Bovendien is Zandvoort in die tijd een voorvechter van de veiligheid op circuits. Vaak vonden in de jaren vijftig en zestig dodelijke ongelukken plaats met coureurs door obstakels langs de circuits. In Zandvoort vind je die nauwelijks. Er zijn geen dikke betonnen stroompalen, gebouwen of muurtjes waartegen men kan opbotsen wat zo vaak de oorzaak is van een fatale afloop voor een coureur in die tijd. In eerste instantie was er natuurlijk wel het recreatiebos waar men tussen de bochten  'Bos in' en 'Bos uit' doorheen reed. Echter werd dit probleem, de bomen als onveilige obstakels langs de baan, vanzelf opgelost toen er de ziekte Dennenscheer werd geconstateerd in het bos en ruim 80% van de bomen moest worden gekapt omdat ze rot waren geworden.
De uitdagende baan en de veiligheid, alsmede natuurlijk de in het oog springende locatie langs de zee, maken het circuit van Zandvoort daarom al snel tot één van de hoogte punten van de Formule 1 Grand Prix kalender.

Dat men op het circuit van Zandvoort de veiligheid in die tijd al zeer serieus nam blijkt ook uit de oprichting van de AICP (Bond van Internationale permanete circuits). Circuit 'directeur' Hugenholtz neemt zelfs het initiatief om deze bond op van circuit-eigenaren op te richten waarin men streeft naar een zo hoog mogelijke veiligheid van de racebanen. De  AICP werd opgericht in 1951 in Parijs en vergaderde enkele malen per jaar over de veiligheid op de circuits. Men was het er al snel over eens dat men zo min mogelijk obstakels naast de baan moest hebben. Daarnaast moest men ook zorgen dat anderzijds wagens die van de baan raakten werden tegengehouden in hun ongecontroleerde weg na een crash. De AICP deed in  het voormalige west-Duitsland crash-proeven op vliegveld Wilderath met een chasis dat men los liet op snelheid en waarbij men dan keek welk middel het best geschikt was om deze 'onbestuurbare' wagen weer redelijk tot stilstand te brengen. Met medewerking van de Engelse Royal Air Force in deze crash-proeven kwam men destijds tot de conclussie dat een hek met harmonicagaas op houten palen, dan wel in sommige gevallen in rijen achter elkaar herhalend, het beste zou werken om een uit de baan gevlogen auto goed en zonder te harde impact tot stilstand te brengen.
Circuit Zandvoort, als initiatiefnemer van de AICP, plaatste na die proeven dan ook steeds meer en en meer van dit soort vang-hekken. De 'doden-lijst', die er nu eenmaal te betreuren valt voor elk circuit ter wereld in deze periode,  van het oude circuit van Zandvoort is dan ook (relatief) kort.
Het meest in het oog springende ongeluk is dat van de Brit Piers Courage tijdens de F1 GP van 1970.  Piers Courage schoot van de baan nabij de bocht Tunnel Oost en kwam uiteindelijk tegen een steile duin terrecht waarna een afgebroken onderdeel van de wielophanging van zijn auto hem fataal zou worden. Hierna vloog het wrak, met de innmiddels overleden coureur er nog in, in brand. Dit alles gebeurde op de rand van het circuit en de duinen. De andere rijders reden door, men was wel wat ongelukken gewend in die tijd.
Courage was de tweede dode tijdens een Grand Prix van Zandvoort. In 1960 was er al een toeschouwer omgekomen toen bij de Tarzan-bocht de BRM-racewagen van Dan Gurney rechtdoor schoot en in zijn weg het circuit af een toeschouwer, die volgens het circuit daar niet had moeten zijn, mee nam en dodelijk verwondde.

Naast het fatale ongeluk in 1970 waren de voorgaande edities van de Grand Prix F1 te Zandvoort  sowieso ook al geen jubbel-edities geworden.  In 1968, 1969 maar ook in 1970 was het financieel niet voor de wind gegaan en viel de publieke belangstelling, mede door  het slechte weer in 1968 en 1970,  tegen. Het jaar 1970 was dan dus ook nog eens menselijk-drama daar er een eerste dodelijk ongeluk plaats vond met een coureur tijdens de Grand Prix van Nederland. Ook in 1971 is het weer typisch Zandvoorts kustweer. Regen en een koud aanvoelende wind drukken de toeschouwers aantallen al komt er relatief nog genoeg publiek af op de altijd spectaculaire GP te Zandvoort, maar niet de aantalen waarop men had gehoopt.
In de Zandvoortse politiek blijven eind jaren zestig ook nog steeds de problemen met de woningdruk en het niet kunnen bouwen van nieuwe woningen in Zandvoort-Noord.
De overlast van het circuit op de nieuwe bewoners in Zandvoort-Noord is schijnbaar toch volgens enkelen is onderschat, gezien dat er klachten binnen komen van geluidshinder door het circuit vanuit de nieuwe woningen in Noord.
Al is het maar omdat er aangaande de geluidsoverlast juridisch geen touw aan is vast te knopen op dat moment, de gemeente wil hierdoor echt niet verder uitbreiden in Zandvoort-Noord naast het circuit, maar de woningdruk blijft onverminderd hoog, en andere locaties om het dorp uit te breiden zijn eigenlijk niet voorhanden.

2.1. Het circuit verdwijnt bijna voorgoed begin jaren zeventig

Door de immer bestaande woningdruk en de situatie van het circuit  waarbij er veel geld vanuit de gemeente gestoken moest worden in de exploitatie, althans op papier daar men wederom weer vergat om de uitgaven aan de VVV vanuit de exploitatie van het circuit mee te wegen,  vond de meerderheid van de gemeenteraad het eind 1970 wel genoeg met het circuit in Zandvoort en zo kwam het eerst serieuze signaal tot sluiting van de Wereldberoemde racebaan.
Als er een andere, minder overlast gevende, toeristische bestemming gevonden zou worden voor het circuit-terrein dan moest de racebaan maar verdwijnen.
De meerderheid van de bewoners van de badplaats was geschokt door dit besluit.
De plaatselijke ondernemersvereniging liet een onderzoek uitvoeren of de bewoners het wel eens waren met dit genomen besluit. Meer dan 75% van de bevolking was tegen dit genomen besluit tot sluiting van “hun” circuit. Slechts een 15% van de ondervraagden wilden daadwerkelijk het circuit weg hebben.  De meerderheid van de mensen in Zandvoort zag dus wel degelijk in dat de promotie van Zandvoort, naast de concrete inkomsten van circuitbezoekers en gebruikers, door middel van de racebaan van onschatbare waarde was.
Alternatieve plannen werden er ook niet echt ingediend door de tegenstanders. Het meest reële idee was nog het plan om het circuit om te toveren in een mega-camping maar er kwamen ook megalomane plannen voorbij als een '12 maanden zomer'-plan waarbij men dan een overdekt complex wilde neerzetten waarin het altijd aanvoelde als ware het in de zomer. Iedereen begrijpt dat zulke plannen astronomische bedragen zouden kosten en dat dit natuurlijk bleef bij een raar proefballonetje.

Ondertussen zat de situatie rondom het circuit op deze manier vanaf eind 1970 wel in een inpasse terwijl de race-accomodatie reeds aan vernieuwing toe was door de veranderende tijden en eisen van onder andere de Formule 1.
In al de jaren vanaf de opening van het ciruit in 1948 tot aan 1973 was er maar weinig veranderd aan de accomodatie. Dit kwam natuurlijk mede doordat de door de gemeente gecontroleerde exploitant Touring Zandvoort maar weinig mogelijkheden kreeg om echt te vernieuwen, het bleef vaak bij renoveren met enkele korte termijn verbeteringen.
Vanaf de opening totaan begin 1973 vonden de volgende werkzaamheden plaats;
Er werd tweemaal opnieuw geasfalteerd op het circuit, waarbij het de eerste keer niet goed was gegaan en er veel spit losliet waardoor men al een jaar nadien in 1954  voor de tweede keer moest asfalteren.  Dit wegdek, aangelegd door een andere maatschappij dan het jaar ervoor, bleek dan wel weer zo goed dat het totaan begin 1973 probleemloos wordt gebruikt. Er verschenen door de jaren heen meer en meer vanghekken om uit de baan gevlogen deelnemers op te vangen, ook werden er her en der een aantal stalen vangrails geplaatst.
De toegangsweg werd verhard en er kwam een echte poort naar het circuit. Vanaf midden jaren vijftig verrijst er langs het rechte stuk restaurant 'La course'. De stenen tribune wordt één keer uitgebreid waarbij men meer uitbreiding niet nodig acht door de natuurlijke tribunes die de duinen nu éénmaal al zelf zijn.
Midden jaren zestig worden de pitboxen dan éénmaal vernieuwd en een zestal meter naar achter geplaatst. Ook het tijdwaarnemingshuis, dat qua omvang nog zo klein is dat het door een twee-tal bouwkranen kan worden opgetild ondanks de zware constructie, wordt aangepakt en verschuifd meer naar het noorden toe en krijgt er één verdieping bij. 
De paddock achter de pits wordt dan tenslotte midden jaren zestig ook vergroot totaan de binnenkant van de Tarzanbocht. De paddock bleef echter onverhard en bestond uit aangedrukt puin en grind. Met name dit laatste was wel typisch te noemen voor het circuit van Zandvoort in die tijd. Inmiddels waren de formule wagens al uitgerust met de eerste vleugels en ook brede slicks in plaats van de gegroefde banden van welleer. Race auto's van dat kaliber zouden dan dus over een grindvlakte naar de baan worden gereden/geduwt. Alleen dit al was een punt van de  FIA waarop het circuit in 1972 uiteindelijk voor alle internationale races werd afgekeurd en er dus ook geen Grand Prix in 1972 werd verreden.

De belangrijkste reden voor de afkeuring van het circuit echter waren het ontbreken van stalen vangrails. Er stonden er enkele op dat moment, zoals aan de buitenkant bij de Hunzerug, maar circuitdirecteur Hugenholtz was nooit voorstander geweest van deze in zijn ogen dodelijke afscheidingen van een racebaan. Hij was er immers van overtuigd dat de door de AICP geopteerde vanghekken veel beter een klap absorbeerde dan een muur van 'dodelijk staal', helemaal in het geval van een crashende motorrijder.
De FIA en de pas opgerichte GPDA, een verbond van de Grand Prix coureurs waarin men gezamenlijk de eigen belangen kon behartigen, echter was de mening toebedeeld dat er juist vangrails zouden moeten staan overal langs de circuits zodat auto's niet oneindig ver zouden kunnen doorschieten en tegen bomen of gebouwen konden belanden. De door de AICP als best geopteerde vanghekken vond de FIA maar ook de GPDA geen goede oplossing. Deze hekken absorbeerde wel een impact maar raakte ook los van de grond waardoor men nooit zeker kon zijn dat een auto volledig tot stilstand zou komen louter door deze hekken.

Er werd uiteindelijk berekend dat er minimaal twee en een half miljoen gulden geinvesteerd zou moeten worden in het circuit om deze om te toveren tot een moderne race-accomodatie die voldeed aan alle eisen van die tijd. Dit was natuurlijk een flink geld bedrag en de gemeenteraad was dan inmiddels niet meer persé tegen het circuit maar was aan de andere kant ook niet bereid om miljoenen guldens te investeren in het racecomplex. 
Zo pakte zich in 1972 donkere wolken samen boven het Zandvoortse vermaarde raceasfalt. Als er niks zou gebeuren bleven de internationale wedstrijden weg en zou gezonde exploitatie van de baan niet meer mogelijk zijn. Er moest een grote verandering in gang gezet worden in Zandvoort anders was het circuit ten dode opgeschreven.



2.2. De CENAV BV als reddende engel voor de Zandvoortse racepiste

Niet alleen de Zandvoortse middenstand en het overgrote deel van de bevolking ziet in 1972 met lede ogen aan dat het circuit zonder investeringen zal gaan uitsterven , maar ook de duizenden auto- en motorsportliefhebbers houden de adem in en hopen op een wonder maar vrezen het ergste scenario voor het circuit.
De NAV, de Nederlandse Autosport Vereniging, besluit dan ook om stappen te zetten teneinde het circuit te redden. Zonder eigen autocircuit in Nederland zou de autosport immers snel naar beneden duikelen was de logische gedachte en bovendien was men blij met de piste in Zandvoort, ondanks dat men in de jaren zestig wel degelijk naar alternatieven heeft gekeken voor een autocircuit elders. Niet zo vreemd natuurlijk met de kans die altijd zou blijven bestaan waarin de gemeente Zandvoort de geld kraan zomaar kon dicht draaien voor de racebaan, en dat was eigenlijk precies de situatie die zich nu ook voltrok.
Er bleven voor de NAV na het gemeente besluit om niet te investeren in het circuit nog twee scenario's over; of het racecomplex zou op ten duur sluiten en men moest elders opzoek naar een locatie voor een nieuw autocircuit of men zou zelf de exploitatie van het circuit over nemen van de gemeente Zandvoort. Het werd gelukkig voor auto- en motorsportminnend Nederland en de Zandvoortse middenstand het tweede scenario. In oktober 1972 werd door het bestuur van de NAV het voorstel gedaan aan de gemeente om de circuit-exploitatie over te nemen. Dit vond de gemeente een goed plan. Dat is ook niet zo vreemd natuurlijk. De gemeente had op deze manier namelijk in financieel opzicht ineens een win-win situatie.
De opgerichte CENAV BV (Ciruit Exploitatie NAV bv.) betaalde namelijk voor 15 jaar een bedrag aan erfpacht aan de gemeente voor de grond waarop het circuit ligt en de gemeente hoeft natuurlijk zelf niks meer te investeren in de baan. Wel blijft Zandvoort zo als gemeente onder de internationale aandacht van de wereld met dito economische betekenis voor het toerisme in het dorp door bezoekers en gebruikers van het circuit. Wel raakt de gemeente de vermakelijkheidsbelasting kwijt, daar deze wordt verrekend met de erfpacht. Ook verliest de gemeente nu de toevoer van exploitatiegeld verdiend vanuit het circuit naar de VVV.
Echter zou de gemeente de laatste twee sowieso natuurlijk verliezen als er niks zou gebeuren, want dan zou het circuit op korte termijn failliet gaan en verdwijnen.
Dus al met al had de gemeente Zandvoort nu financieel niet meer de lasten van het circuit maar wel de lusten.
Op 17 februari 1973 werd een 15-jarig huurcontract afgesloten tussen de CENAV BV en de gemeente Zandvoort dat in maart ook door de Provinciale staten werd goed gekeurd.
Bijkomend voordeel van de wisseling van de circuit exploitant was dat er nu veel sneller beslissingen genomen konden worden. De vorige exploitant, de stichting Touring Zandvoort, stond immers onder controle van de gemeenteraad en was eigendom van de gemeente Zandvoort. Hierdoor kwam besluitvorming maar moeilijk op gang. De CENAV BV echter, was een bedrijf. Hierdoor kon men veel sneller beslissingen nemen over met name financiele zaken omtrent het circuit. Een bedrijf kan immers een stabielere lange termijn visie financieren dan een gemeenteraad waar besluitvorming lang duurt, waar de leden maximaal om de vier jaar wisselen en waar bovendien onder geen beding een negatief jaar resultaat mag worden behaald. 
De nieuwe directeur van het circuit werd Johan Beerepoot. Dit was hij direct al op papier alleen zou Hans Hugenholtz tot aan september van dat jaar ook nog aanblijven op de voorgrond waarna hij daadwerkelijk het stokje overdroeg aan Beerepoot en de opgerichte CENAV. Hugenholtz zou wel betrokken blijven bij het circuit in de rol als adviseur nadien.

Nu is er wel veel werk aan de winkel om het circuit in optimale staat te krijgen voor de Grand Prix Formule 1, gepland eind juli 1973. Men moet binnen een tijdsbestek van krap vier maanden het gehele complex renoveren en verbeteren. Ondertussen heeft de CENAV niet stil gezeten. Men heeft al wat gelden weten te genereren door het uitgeven van aandelen en een lening vanuit de gelden van de NAV. Hiernaast heeft men de bouwplannen klaar liggen om het complex grondig te vernieuwen.
Hugenholtz had reeds al veel eerder schetsen gemaakt voor de modernisering van het circuit naar de nieuwe maatstaven van de FIA. Op deze schetsen staan een nieuwe pits met erboven ruimtes die bedrijven en sponsoren zouden kunnen huren alsmede een ruimte voor media doeleinden en een groter tijdwaarnemershuis inclusief kantoren voor bijvoorbeeld officials.
Hiernaast heeft Hugenholtz,met ongetwijfeld het ongeluk van Courage in 1970 nog in de gedachte, een snelheidsremmende chicane op het circuit ingetekend waar nu nog de bocht 'Bos in' lag en heeft hij aangegeven waar de uitloopzones naast de baan verbreed en vlak zouden moeten worden.  Deze schetsen vormen dan ook de basis in de winter van 1972/1973 toen men al vooruitlopend op de juridische en financiele zaken een bouwraad had ingesteld waarin Beerepoot, Hugenholtz, Gijs van Lennep en Dhr. Van Haaften, directeur van de firma Smallegange die al het werk zou uitvoeren, zitting namen. Doordat men al in de winter de werkzaamheden goed had weggezet kon men adequaat aan de slag vanaf begin april 1973. Vooral het grondwerk zou een megaklus worden, men hield rekening met overal naast de baan toch wel minimaal 10 meter uitloop totaan 15 meter tot de nog te plaatsen vangrails. Gelukkig voor het bouwproces werd er uiteindelijk door de FIA en GPDA, waarin Wereld Kampioen Jacky Stewart het voortouw nam, besloten dat de vangrails juist binnen maximaal vijf meter van de baan moesten staan. In zones waar de auto's hard moesten afremmen wilde men wel liever waar mogelijk een uitloop hebben waar dan de 'AICP'-vanghekken uitkomst zouden kunnen bieden om gecrashte wagens af te remmen.
De gedachte destijds van de FIA en de GPDA om vangrails juist heel dichtbij het asfalt neer te zetten, was dat auto's  niet al te veel ruimte hadden naast het asfalt om op het gras bij het van de baan afraken in een rare beweging te komen waardoor men bijvoorbeeld snel over de kop zou kunnen vliegen o.i.d. 
Het besluit van de FIA en de GPDA dat de vangrails maximaal 5 meter van het asfalt zouden moeten staan op bijna alle delen van het circuit van Zandvoort scheelde aannemer Smallegange natuurlijk enorm veel grondverzet werk, waarvoor men trouwens via een snelle procedure van de Provincie voorwaardelijk al toestemming voor krijgt. Een normale procedure voor een aanvraag ontgrondingsvergunning zou maanden duren en ook de Provinciale Staten zagen in dat er haast was geboden.
Ondertussen bleef de CENAV zoeken naar meer financiele middelen. Men verkocht alle nieuwe ruimtes die op de pits werden gepland in een snel tempo aan allerlei bedrijven met wie werd afgesproken dat men vooruit 10 jaar zou betalen voor de huur van deze ruimtes. Hiernaast sloot men met Tabaksfirma Phillip Morris, moederbedrijf van het merk Marlboro, af dat deze hoofdsponsor zou worden van het nieuwe complex. Ook zij betaalden enkele jaren vooruit waardoor er nog een aanzienlijk bedrag binnen kwam.
Al eerder had men via een lening een groot bedrag van anderhalf miljoen weten binnen te halen. Het lastige van de erfpacht was natuurlijk dat de grond en de gebouwen van de gemeente zouden blijven en men dus ook geen hyphotheek of iets dergelijk met het complex als onderpand zou kunnen sluiten.
De CENAV lukt het uiteindelijk dus toch om anderhalf miljoen gulden te lenen van de Nationale Investerings Bank daar men bij de afdeling toerimse van het ministerie van Economishe Zaken ook inziet dat het circuit en de Formule 1 Grand Prix een enorm vliegwiel effect heeft op de populairiteit van Zandvoort en Nederland. Na het bekijken van de exploitatie en bouwplannen is het ministerie van Economische zaken dan ook bereid om garant te staan voor 75% van deze lening aan het nieuwe circuit van Zandvoort.

Uiteindelijk werd er door de grote inzet van alle betrokkenen, en dat tussen allerlei nationaal geplande races door, bereikt dat de 'Marlboro Grand Prix van Nederland', gepland op  zondag 29 juli 1973, verreden kon worden. In de laatste weken voor de Grand Prix moest men wel nog in allerijl her en der hekken neerzetten voor de afscheiding van het publiek met de baan. Gelukkig kwamen velen vrijwilligers naar Zandvoort toe om in de laatste fase deze klus te klaren, ten einde anders de Zandvoortse Burgemeester toch echt geen evenementenvergunning kon verlenen.
Maar alles wat daadwerkelijke met het racen te maken had was op dat moment helemaal klaar.
Alleen de lounges op het nieuwe pitsgebouw waren nog niet allemaal gereed, die zouden in de volgende winter afgebouwd worden. Ook het nieuwe tijdwaarnemershuis stond er nog niet, deze zou in het voorjaar van 1974 verrijzen.
Voor de rest was de hele megaklus geklaard. Een mooie verharde paddock met modern pitsgebouw met legio stroomvoorzieningen, een mooie baan waar overal de kleuren van sponsor Marlboro terug kwamen tot op de curbstones langs de baan aan toe en ook had men de voorzieningen al gereed voor het maken van live TV-uitzendingen.


Zo lag er in de zomer van 1973  in de Zandvoortse duinen de meest moderne en veiligste autoracebaan van Europa naar de geldende maatstaven van dat moment.
Een record aantal toeschouwers trokken zondag 29 juli naar het vernieuwde circuit en voor het eerst in de Nederlandse geschiedenis zou men de F1 Grand Prix van Nederland live uitzenden op onderandere de Nederlandse televisie. De toekomst lachte alles wat het circuit lief was toe!


Circuitdirecteur Beerepoot en Ben Huisman, wedstrijdleider namens de NAV, reden een aantal uur voor de race op de zondag nog een ronde op een motor over 'hun' circuit Zandvoort. Ze hadden het toch mooi geflikt binnen in nog geen jaar om alles voor elkaar te krijgen. Alles zag er op die ochtend van 1973 dan ook piekfijn uit en tevreden reden de heren een ronde over het ciruit.
Het circuit begon gestaag vol te stromen met publiek, de coureurs maakte zich op voor hun race waarin zelfs een Nederlander mee deed. Gijs van Lennep, twee jaar eerder winnaar van de befaamde 24-uurs race van Le Mans, was via hoofdsponsor Marlboro voor deze race ingestaptbij het team van Williams en stond slechts 20e op de grid, maar veel Nederlandse toeschouwers wisten hoe goed Van Lennep kon rijden en hoopte op een mooie race voor de Nederlander. 
Hierbij kwam ook nog een mooi zonnetje en men zag louter tevreden en lachende mensen rondom het circuit vlak voor de klok van twee toen de GP van start zou gaan.
Wat kon er nu nog mis gaan?


 
Aan het eind van de jaren 70 besloot de gemeente Zandvoort vanwege de alsmaar toenemende geluidsprobleematiek toch dat het circuit zijn deuren moest sluiten. Dit is niet gebeurd omdat de inwoners van Zandvoort het er niet mee eens waren. Het hoogtepunt voor handhaving van het circuit in deze periode was op 8 december 1979 toen er een grote demonstratie plaatsvond in Zandvoort voor de handhaving van het circuit. Dat de inwoners er niet blij mee waren blijkt onder andere ook uit een krantenartikel uit het Haarlems Dagblad van maandag 9 december 1979, een interview met een actieve bejaarde Zandvoortse dame, Bep Roozen op de dag van de demonstratie voor behoud van het circuit (8 december). Het kopje van het artikel luid: Demp de zee en van Zandvoort is niets meer over. Hier volgen enkele stukjes uit dit artikel:,,Op de vraag of ze vanmiddag mee loopt in de demonstratie voor het circuit produceert ze een medelijdende glimlach……….,,Reken maar dat ik erbij ben. Wat hier allemaal gebeurt is zondermeer verbijsterend”…………,,Als voorbeelden hoef ik alleen maar de toeristenbelasting, het geklungel met de VVV en de dreigende ramp van de circuitsluiting te noemen. Als ze nu ook nog de Noordzee gaan dempen kan Zandvoort helemaal wel inpakken”……………,,Zandvoort is een toeristenplaats”betoogt ze met klem....,,Wie hier wil komen wonen moet de toeristen en het circuit op de koop toenemen”……………,,Ik ga nooit naar een autorace kijken, maar het circuit is een ‘economische must’ voor Zandvoort”………,,Wat er nu gebeurd is zo verbijsterend tweeslachtig”, zucht Bep Roozen tot besluit.

Een pro-circuit Zandvoort sticker van begin jaren 80


De roerige jaren 80 van het circuit van Zandvoort 

In 1981 deed de Zandvoortse gemeenteraad net als in 1979 weer een poging tot het verbannen van de autosport uit Zandvoort. De Zandvoortse raadvertegenwoordiging sprak zich uit over het feit dat zij streefden tot sluiting van de Zandvoortse autorenbaan. Op 12 februari 1982 volgt een persbericht van de provincie waarin staat dat sluiting van het circuit niet tegen te houden is. Dit persbericht benadrukt dat het circuit van Zandvoort nooit aan de nieuwe Wet Geluidshinder kan voldoen welke in 1983 van kracht zal worden.Er ontstaat veel getouwtrek tussen voorstanders van de sluiting, veel politici en milieuactivisten, die beweren dat het circuit nooit in de wets-norm zou vallen en tegenstanders van de sluiting die dit wel mogelijk achten.
De nieuwe circuitdirecteur Jim Vermeulen vervolgt het werk van de moegestreden oud-directeur Johan Beerepoot. Hij vermeldt in het krantenartikel over het persbericht van 12 februari 1982, dat het onzin is dat het circuit van Zandvoort deze norm nooit zou halen. In zijn argument dat Zandvoort deze norm wel zou kunnen halen gebruikt hij de resultaten van een bureau dat heeft onderzocht of het circuit in staat was om de norm te halen. Zijn letterlijke woorden uit dit artikel zijn: ,,Volgens Haskoning ( het bureau dat het rapport heeft opgesteld red.) kunnen we terug tot 55 decibel aan de gevels van de huizen. Dat is binnen de wet”, aldus Vermeulen. ,,Alleen de formule 1 race zou boven de grenzen van de wet geluidhinder uit komen.” De tegenstanders daarentegen gebruiken in het artikel geen één argument waarom het circuit van Zandvoort de norm niet zou halen. De politici beweren zonder echte harde feiten dat het nauwelijks voorstelbaar is dat het circuit de norm zal halen. Zelfs een van de stichters van het circuit, oud-burgemeester Fenema, stuurde een brief vanuit Frankrijk alwaar hij van zijn pensioen aan het genieten was. ,,Hoewel ik er mij terdege van bewust ben, dat de stem van een reeds vele jaren gepensioneerde burgemeester  van Zandvoort nauwelijks meer betekent dan die van een roepende in de  woestijn en dit bewustzijn mij dus zou moeten nopen mij met deze tragi-comedie op geen enkele wijze te bemoeien, acht ik een argument om dit bij uitzondering wel te doen verdedigbaar, n.l. mijn geweten niet te belasten met het zelfverwijt lijdzaam en werkeloos te hebben toegezien bij de sinistere pogingen van een handvol fanatici een wereldbekend en voorhands rendabel gemeente-eigendom te vernietigen” schreef hij als opening van de brief. Hij bedoelde dus, in wat minder zakelijk Nederlands opgezegd, dit: Hoewel ik weet dat mijn stem niet meer betekent dan die van iemand die staat te roepen in de woestijn en dit mezelf er dus eigenlijk van zou moeten weerhouden om me er mee te bemoeien, heb ik een argument gevonden om dit toch te doen, ik ga hier namelijk niet mezelf verwijten dat ik niets doe terwijl een handje vol fanatieke mensen op sluwe wijze proberen om een wereldbekend gemeente-eigendom te vernietigen. Ook werd er een stichting opgericht die de naam “Redt Zandvoort” kreeg. Deze stichting hield op 27 februari 1982 een actie op het binnenhof in Den Haag.  Er veranderde eigenlijk weinig omdat de Nederlandse overheid niet tegen zo'n besluit van een gemeente in kon gaan.
De burgers van Zandvoort zelf echter wel. Dit gebeurde ook. In 1982 kwamen de gemeenteraadsverkiezingen en men kon in Zandvoort stemmen voor de nieuwe gemeenteraad.
Omdat de voorstanders van de autorenbaan in de meerderheid waren in de Zandvoortse gemeente  leidde de 'anti-circuit'-PvdA in Zandvoort forse verliezen.
De door de burgers van Zandvoort gekozen nieuwe raad benaderde in tegenstelling tot zijn voorgangers het circuit positief en geloofde er wel in dat het circuit met de nodige aanpassingen de norm van 55 decibel kon halen.
Op 4 oktober 1983 stelde de gedeputeerde staten van de provincie dat het circuit aan zulke eisen als gesteld worden niet kan voldoen op de plaats waar het nu lag. In het streekplan van de provincie zou het circuit namelijk niet passen, in verband met het tegenhouden van bebouwing aan de noordoost kant van Zandvoort. Opnieuw begon het getouwtrek tussen voorstanders van de racebaan en tegenstanders van het circuit, die veel minder konden uithalen als voor 1982, in verband met de gemeenteraadswisseling. 
Het einde van deze kwestie kwam in 1985 toen de Raad van State bepaalde dat het circuit het bouwen van nieuwe woningen niet belemmerde omdat er aan de wet geluidshinder werd voldaan.

 

Net toen het leek dat de storm over het circuit van Zandvoort eindelijk was opgehouden, diende zich eind 1985 een nieuw onverwacht probleem aan. Er zou een bungalowpark worden neergezet ten zuiden van het circuit. Het probleem was dat de racebaan dwars door de de geplande bungalows heen ging.  De gemeente was echter enthousiast over de bungalowplannen en daar dit van grote betekenis zou zijn voor het toerisme wilde men dit plan doorzetten. Omdat de exploitant van het circuit  in geldnood zat (mede door het blijven willen organiseren van de F1 GP's waarvoor men steeds meer moest doen en betalen aan de nieuwe F1 'chairman' Bernie Ecclestone) kon de directie van het circuit van Zandvoort niks anders dan akkoord gaan met de verkoop van een stuk van de circuitgrond ten bate van dit nieuw aan te leggen bungalowpark. 
Wat moest er nu gebeuren? Dit keer zag het er echt slecht uit voor het autoracecomplex, de bungalows zouden er namelijk echt gaan staan over een aantal jaar op de plek waar men nu nog door onder andere de panorama bocht heen racete. 
De circuit directie kwam op 27 maart 1986 met een  plan waarin alle betrokken partijen zich thuis zouden voelen. Een al eerder uit 1978 stammend plan om het circuit meer naar het noorden op te schuiven, destijds tot stand gekomen door de geluidsproblematiek,werd gepresenteerd.
Het groene traject zou de nieuwe lay-out van Zandvoort gaan worden. Het rode traject op onderstaande afbeelding geeft het oude circuit weer. De paarse vlek is het gebied waar de bungalows zouden gaan verrijzen.


De plannen voor het nieuwe Zandvoort werden enthousiast ontvangen en goedkeuring van de gemeente zou gaan volgen. Aan het begin van 1987 werd er al geproost met onderstaand glas op het begin van een goed jaar waarin men de fundering zou gaan leggen voor een mooie toekomst. Een definitieve oplossing voor het bungalow probleem leek zo goed als zeker te zijn opgelost en de auto- en motorsport zou nog mooie jaren in Zandvoort gaan beleven op het nieuwe moderne race-complex.

Een glas met een versie van het circuit dat er uiteindelijk nooit zou komen.

Hoe rooskleurig 1987 ook werd aangevangen, dit jaar verliep anders dan men wilde. 
De Circuit Zandvoort BV (vroeger CENAV) kwam in de financiële problemen in het einde van mei van datzelfde jaar. Op 15 juni 1987 vroeg circuitdirecteur Vermeulen het faillissement aan van Circuit Zandvoort BV, wat een dag later werd uitgesproken.
Er werd een hele nieuwe opzet gemaakt voor de circuit exploitatie. De organisatie die dit nu ging doen heette Exploitatie Circuit Park. Er werden middelen gevonden om de economische toekomst van het complex te waarborgen. Jim Vermeulen oud-directeur van Circuit Zandvoort BV ging aan de kant voor zijn opvolger Peter Holm die directeur werd van de pas opgerichte organisatie.
Eind ’87 wilde het Ministerie van WVC (nu het ministerie van VWS) een onderzoek of het circuit naar behoren werd geëxploiteerd. Op 28 januari 1988 bracht de conclusie van dit onderzoek naar voren dat het circuit uitstekend werd geëxploiteerd door de ECP. 
Ondertussen moet de ECP als nieuwe exploitant nog wel even 'afrekenen' met het probleem van het bungalow-park. 
Veel geld om een plan zoals gepresenteerd in 1986 uit te voeren was niet voorhanden. Daarom besloot de ECP, mede door geld dat men kreeg door verkoop van de bungalow grond, het zogenaamde interim-circuit aanleggen.
Op deze onderstaande afbeelding staat het 'oude' circuit van Zandvoort (het witte en het grijze weggedeelte) waarop goed te zien is dat het circuit door het geplande bungalowpark (de rode oppervlakte rechts) heen loopt. Het interem-circuit wordt het grijze al bestaande deel en het zwarte nog aan te leggen deel. Het  doodlopende grijze stuk, het stuk wat omhoog loopt vanaf het begin van het zwarte weggedeelte, wordt niet meer benut met autoracen. 
Dit doodlopende stuk weg blijft echter behouden voor als de circuitdirectie besluit om  in de toekomst misschien te gaan uitbreiden. Het witte baangedeelte is vandaag de dag verdwenen. 

Dit plan werd zeer goed ontvangen door alle betrokken partijen, vooral door de politiek. Het circuit kwam namelijk ook verder van de bebouwing te liggen. Tevens was het de bedoeling dat er Geluidswallen gecreëerd  zouden worden waardoor de bewoners minder tot geen geluidsoverlast zouden hebben van de races. De politiek, zowel de gemeenteraad als de provincie, keurde dit plan dus goed. In juli 1989 werd het 2,5 km lange interim-circuit in gebruik genomen.

 

De fundering voor een gezonde toekomst in de jaren negentig

In 1989 werd Peter Holm opgevolgd door Hans Ernst die zich erg inzette voor het erfpachtcontract. Hij kreeg het voor elkaar dat het destijds aflopende erfpachtcontract werd verlengt tot  minimaal 2013. Omdat het circuit tot 2013 in handen zou blijven van ECP zou dit een solide basis zijn om eventuele toekomstige investeringen te kunnen waarborgen.
Door de interem-situatie  moest het circuit van Zandvoort begin jaren negentig een zogenaamde hernieuwde A-status verkrijgen. Deze A-status was nodig voor Zandvoort omdat het dan bij de overheid als A-locatie bekend stond voor het organiseren en houden van de nationale, alsmede internationale  top- autorace wedstrijden. Hiernaast moest men de A-status verkrijgen omdat men zonder deze in de toekomst beslist niet het circuit mocht uitbreiden.  Bovendien zou dit dan waarschijnlijk toch niet gebeuren al was het alleen maar omdat investeerders weg zouden blijven zonder grote nationale of internationale autosport evenementen.
 Om de A-status te verkrijgen moest Zandvoort gekeurd worden als landelijke autoraceaccommodatie, wat het natuurlijk al was, dus dat was geen probleem. 
Ten tweede moest er een Plan van Aanpak komen voor de komende jaren wat wel een probleem zou kunnen worden gezien het vele werk en de relatief veel betrokken Ministeries die allen zo hun eisen stelde waaraan voldaan moest worden. 
Het gaat hier over 4 Ministeries: Het eerste ministerie, het ministerie van WVC, is betrokken omdat zij moeten bepalen of het circuit het waard is om investeringssubsidies te geven. 
Het tweede ministerie, het ministerie van VROM (Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu), hield zich als hoofdzaak bezig met het feit of het circuit kon voldoen aan de Wet geluidhinder en aan de verschillende milieuwetten. Het derde ministerie, die van LNV (Landbouw, Natuurbeheer en Visserij), bemoeide zich met de beoordeling van het plan van aanpak omdat zij moesten zorgen dat de natuur behouden zou worden danwel niet geschaad.  
Het vierde en laatste ministerie,het ministerie van Economische Zaken, is betrokken omdat ze willen weten of het plan van aanpak economisch gezien rendabel is en of de ECP de expliotatie van het circuit goed onder controle heeft. 
Er werden door deze vier ministeries uiteindelijk 10 voorwaarden opgesteld waar aan voldaan moest worden. Zo was één van de voorwaarden dat het circuit niet te veel hinder mocht veroorzaken voor de directe  omgeving. Daarom werd bijvoorbeeld onderzoek gedaan of bewoners nabij het circuit last hadden van het autosportcomplex. Het resultaat was zeer positief te noemen voor het circuit. Op het gebied van de infrastructuur bijvoorbeeld werd de vraag gesteld of de bewoners last hadden van het verkeer van en naar het circuit. Van de 500 ondervraagden antwoordde er slechts 12 met ja. Al met al was ongeveer 80% van de ondervraagden niet negatief over het circuit.
Toen aan alle tien de voorwaarden was voldaan en het plan van aanpak uiteindelijk was opgesteld moest het worden goedgekeurd door 3 overheidsinstellingen te weten; de gemeenteraad, de provinciale staten en de landelijke overheid. Zowel de gemeenteraad als de betrokken ministeries stemden in, alleen een minieme meerderheid in de provinciale staten stemde tegen. 
Om de laatste stemmen van de provinciale staten binnen te halen stortte de Exploitatie Circuit Park BV een bedrag van f 250.000,= in een fonds die het mogelijk maakte om Camping De Branding, wat tussen het circuit en de boulevard lag, te verplaatsen. Deze aangename verassing bracht de provinciale staten er toe om het plan van aanpak van de ECP toch goed te keuren. Op 23 december 1994 schreef staatssecretaris Erica Terpstra van sport een brief naar de Tweede kamer met de vraag of de A-status verleend kon worden aan de ECP BV. In juni 1995 kreeg de ECP eindelijk de definitieve A-status toegereikt door de overheid.
(Overigens ligt camping De Branding anno 2012 nog steeds op dezelfde plek als altijd.....)


Sinds 1985 was de formule 1 uit Zandvoort verdwenen en sindsdien was er bijna geen evenement meer geweest van internationale allure, behoudens een aantal rondes voor het Britse Formule 3 kampioenschap tijdens de zogenaamde Racing Festivals op Zandvoort.
Desondanks het niet uitdagende interim-circuit wilde men van Circuit Park Zandvoort  toch weer internationaal op de kaart komen te staan met een aansprekend autosport evenement. 
Het 'konijn uit de hoge hoed' kwam uiteindelijk tot stand naar een idee van Marcel Luitze vanuit ECP. Er was een concept bedacht waarin rijders uit verschillende nationale kampioenschappen Formule 3, destijds dé opstapklasse naar de formule 1, het tegen elkaar zouden opnemen in identieke Formule 3 auto's om uit te maken wie nu daadwerkelijk de beste Formule 3 rijder van de wereld was.  
Nu moest men nog een evenement sponsor vinden want alleen kon de ECP dit evenement bij lange na niet organiseren.
De sponsorpartner van het circuit werd Phillip Morris, de tabaksgigant. In het Franse Lausanne werd aan de ECP tijdens een diner kundig gemaakt dat het idee van de 'Masters of Formula 3' uitstekend paste bij hun merk 'Marlboro'. 
De naam Marlboro had bovendien al veel vaker in Zandvoort opgetreden als hoofdsponsor en naamdrager  van verschillende F1 Grand Prix en andere evenementen zoals de 'Marlboro Challenge', een zoektocht naar nieuw racetalent.
Voor de eerste 'Marlboro Masters of Formula 3' werd veel aan promotie gedaan. Bovendien konden mensen bij tabakszaken en dergelijke een promotiefolder meenemen met gratis entreekaarten voor het evenement.
Het originele idee werd uiteindelijk wel aangepast; alle deelnemers mochten met hun eigen formule 3 auto aan de start staan in plaats van de dertig identieke F3's die men eerst had gewild.  
Desalniettemin was het concept geslaagd. Er kwamen rijders uit verschillende kampioenschappen naar Zandvoort voor de eerste editie van 1991 om hun krachten nu eens echt (de andere twee aansprekende F3 wereld evenementen destijds, Monaco en Macau, waren beide stratenraces en dus telde de nodige portie geluk daar voor een heel groot deel mede) te meten met de F3 wereld top. 
De schot David Coulthard won de eerste Marlboro Masters of Formula 3 voor de ogen van 30.000 toeschouwers en zou weldra bij team Williams in de formule 1 debuteren. 
Enig smetje op de eerste editie van de Masters in 1991 was het ontbreken van rijders uit het Duitse Formule 3 kampioenschap daar zij een al geplande race niet konden (of volgens sommige niet wilden) verschuiven. Toch had deze eerste editie op een met toeschouwers goed gevuld Zandvoort de fundering gelegd voor een evenement dat jaren lang zorgde voor het feit dat Zandvoort internationale allure terug kreeg. 
Vanaf de tweede editie waren alle Europese F3 kampioenschappen wel present en steeg het aantal toeschouwers met een ruime tienduizend tot aan 45.000. Latere edities van de Masters in de jaren negentig op het intrem-circuit trokken altijd meer dan 50.000 bezoekers tot wel 80.000 tijdens de editie van 1996. 
Dit alles met steeds hetzelfde concept; de F3 masters, nationale klassen in het bijprogramma en demonstraties van ander racegeweld (Formule 1, Indycars, Nascars etc.) .
Het publiek werd steevast aangetrokken door de gratis verstrekte kaarten via opvallende displays bij tabakszaken, tankstations en horeca, de vele posters op straat en slogans als 'Come to where the racing is', 'Real life, beats, dreams' , 'Feel the heat'  en 'Be there'. 

Display met informatieboekjes, met hierin de gratis kaarten, voor de Marlboro Masters van 1997
Overigens hoorde de modelauto niet op het display. Deze auto van  Masters 1997 winnaar Tom Coronel is er later opgeplakt.

 

Door de definitieve A-status verkregen in 1995 en met een altijd goed bezocht  internationaal top evenement in de vorm van de Marlboro Masters of F3 is voor de circuitexploitant de weg vrij om van het circuit weer een volwaardige accommodatie te maken. 
Eind 1997 laten de financiën het toe om het inmiddels verouderde pitsgebouw te slopen en om er een nieuw modern gebouw neer te zetten met grotere pitgarages en luxe VIP-lounges daarboven. Al een jaar na de sloop van de oude pits staat de nieuwe er al weer kant en klaar bij.


Aan het einde van 1998 wordt tenslotte begonnen met het daadwerkelijke uitbreiden van de baan nadat men op de achtergrond nog stevig moest doorwerken om alles  financieel en juridisch voor elkaar te krijgen.
Men hersteld het oude nog 'braakliggende' gedeelte van het circuit weer tot na het voor coureurs uitdagende Scheivlak.  
De bocht is zo uitdagend omdat men er met hoge snelheid op af komt rijden, vervolgens een duintop op rijdt en dan al moet insturen om vervolgens een snelle rechter knik te maken van deze duintop af. 
Het Scheivlak is dus echt zo'n bocht waar het race-spreekwoord 'De mannen worden van de jongens gescheiden' vandaan komt. De goede coureurs nemen de bocht volgas en mindere goden laten hun gas los of remmen zelfs. 
Een wereld befaamde circuitsectie dus die in 1999 weer in ere wordt hersteld. Het had echter anders kunnen aflopen voor het Scheivlak. 
Om het nieuwe circuit heen werden ook geluidswallen aangebracht en een aantal ingenieurs opperde om het Scheivlak helemaal af te graven zodat de geluidswallen minder hoog gebouwd konden worden. Gelukkig was de vernieuwingsdrang de circuitdirectie niet naar het hoofd gestegen en wilde men persé dat het oude Scheivlak in ere werd hersteld.
Na het Scheivlak liep het circuit richting de nieuwe Marlboro bocht die nu niet richting links maar naar rechts ging. Vervolgens maakte het nieuwe traject een lus die vervolgens weer in de richting van het Scheivlak ging lopen waarna nog er nog één bocht zou volgen en men via een nieuw lang rechtstuk weer aansluiting zou krijgen op de 'S-bocht/chicane'.
Tijdens het voorjaar van 1999 wordt het nieuwe 4,3 kilometer lange  circuit van Zandvoort in gebruik genomen.


Het nieuwe Zandvoort van 1999. Anno. 2012 ligt de baan er nog steeds zo bij.

 

Het nieuwe Zandvoort in een nieuw millennium

Zandvoort gaat het derde millennium in met een derde grote aanpassing aan de accommodatie die op het verlanglijstje stond. Na het vernieuwde pitgebouw en de uitbreiding van de baan volgt tijdens de pinksterraces op 22 mei 2001 de ingebruikname van de nieuwe overkapte hoofdtribune. 

Na de zelf georganiseerde Masters of F3 komt er in 2001 nog een nieuw internationaal topevenement bij op Zandvoort. 
De Duitse Toerwagen Masters, kortweg de DTM, rijdt eind september van dat jaar haar eerste wedstrijd in de Noord-Hollandse duinen. Het wordt direct een historische race die nipt  wordt gewonnen door de Duitser Uwe Alzen in zijn Mercedes die drie tienden sneller was dan Christian Abt in zijn Audi. Mede omdat er tijdens de Masters of F3 een paar maanden eerder een mooie demonstratie was te zien van de DTM bolides , met onder andere Nederlander en vaste DTM deelnemer Patrick Huisman aan het stuur, was er voldoende publiek langs de baan. Maarliefst 40.000 toeschouwers kwamen op het DTM spektakel af en dat de stichter van het circuit, burgemeester Van Alphen, een vooruitziende blik had in 1939 werd wederom bevestigd. 
De DTM bleek namelijk seizoen verlengend voor het toerisme in Zandvoort. Alle slaapplekken voor gasten waren volgeboekt en Zandvoort bruiste als ware het midden in juli. 
Sindsdien is de DTM elk jaar wederom te gast in Zandvoort en stroomt het dorp vol met Duitse en Nederlandse DTM-fans. Het lopende contract van CPZ met de DTM staat tot aan 2014.

Met de DTM en de masters of F3 zit Zandvoort al sinds 2001 'vol'. Dat wil zeggen dat men vanaf 2001 niet meer internationale wedstrijden kon organiseren in Zandvoort. Dit ondanks dat er  externe organisatoren aan de deur klopten om te informeren of het mogelijk was te racen in de unieke ambiance van Zandvoort. 
Hoe graag de directie van het circuit ook in wou gaan op gesprekken met andere series. Er was geen 'ruimte' meer.
Dit komt omdat Zandvoort sinds 1985 valt onder de wet geluidshinder. De wet geluidshinder is eigenlijk bedoelt voor grote overlast gevende bedrijven als Schiphol en Tata-steel (voorheen Corus, Hoogovens) in IJmuiden bijvoorbeeld maar ook het TT circuit in Assen en dus Zandvoort vallen hieronder omdat de laatste twee nu éénmaal ook worden beoordeelt als grote overlastgevende plekken aangaande de wetgeluidshinder.
Sinds eind 1985 mag men op Zandvoort gemiddeld op een dag 55 decibel aan geluid produceren tot aan de gevels van de dichtstbijzijnde bebouwing. 
Het probleem is echter dat grote autosportklassen als bijvoorbeeld de Formule 3 deze grens bij lange na niet halen en over dit geluidsniveau heen gaan als er een hele dag wordt gereden. Daarom werd in 1985 besloten dat Zandvoort vijf dagen per jaar over de geluidsgrens van gemiddeld 55 decibel heen zou mogen gaan. Deze UBO-dagen (UBO= Uitzonderlijke BedrijfsOmstandigheden) mag het circuit zelf inplannen. Sinds 2001 worden er twee dagen gereserveerd voor de Masters of F3 en drie dagen voor de DTM. Met vijf UBO dagen is de 'geluidsruimte' daarmee dan ook op.
Daarom wilde het circuit vanaf 2001 graag meer UBO dagen zodat men meer aansprekende internationale race-series kan ontvangen in Zandvoort.
In het voorjaar van 2011 was de strijd dan eindelijk gewonnen na een lange juridische gevecht van een kleine 10 jaar waarin sommige lieden een bij voorbaat kansloos protest indienden ten einde de boel meer en meer te vertragen.

Ondertussen wordt de accommodatie steeds verder gemoderniseerd door middel van kleine aanpassingen. Zo heeft men de afgelopen jaren een rondweg rond het circuit gemaakt zodat onder andere de hulpdiensten en medewerkers van Zandvoort ook via de buitenkant rondom het hele circuit kunnen komen. Ook heeft de hoofdingang een andere uitstraling gekregen. 
Het oude hek en de kassahokjes van baksteen zijn weggehaald en daarvoor in de plaats is géén hek terug gekomen maar wel een nieuw kassagebouw. Hiernaast heeft men een grote fotozuil neergezet waarop de verschillende evenementen van Zandvoort worden aangekondigd. De nieuwe entree is door het wegvallen van het oude hek nu veel opener en vriendelijker geworden en nodigt meer uit tot het bezoeken van het circuit uit 'nieuwsgierigheid' van voorbijgangers en toeristen.

Sinds een aantal jaren is de circuit directie ook qua strategie verandert en heeft men het vrijwel nooit meer over een eventuele terug keer van de Formule 1 Grand Prix. Hiervoor zou namelijk te veel verandert moeten worden aan de hele accommodatie en bovendien moet men al een kleine 30 miljoen euro betalen om alleen al een F1 GP te mogen organiseren.
De energie wordt nu gestoken in het aantrekken van andere interessante raceklassen maar ook kijkt men verder dan alleen naar het autoracen. 
Zo is er een aantal jaar geleden begonnen met de 'circuitrun', een hardloop wedstrijd op en rond het circuit die inmiddels al in één adem genoemd kan worden met andere bekende hardloopevenementen in het westen van Nederland. Ook maakt men meer plaats vrij voor de fiets. Met behulp van het circuit heeft men rondom de baan een ATB-parcours uitgezet en in 2012 komt 'Olympia's tour' naar Zandvoort voor onder andere een proloog op de eerste dag van deze 'ronde van Nederland' voor wielrenners. Men probeert dus duidelijk verder te kijken dan autoraces alleen. Een ander goed voorbeeld is het feit dat er in 2011 een grote Drive-in bioscoop gecreëerd was op de paddock van het circuit.
Een ander voorbeeld van creatief omgaan met in dit geval de wet geluidshinder is het feit dat de nieuwjaars-race tegenwoordig half in het donker wordt verreden. De vergunning van Zandvoort laat normaliter nooit races toe in het donker omdat men rond 19:00 geen geluid meer mag maken. Net na de jaarwisseling echter valt de nacht al in rond 17:00. Door de 4-uur durende race te starten rond drie uur beleefde men een aantal jaar geleden  met nog twee uur wedstrijd te gaan voor het eerst 'racen in het donker' op Zandvoort.
Naast de nieuwjaarsrace telt de agenda van Zandvoort voor 2012, het jaar waarin voor het eerst niet vijf maar twaalf UBO-dagen kunnen worden gebruikt, natuurlijk ook veel andere autosport evenementen. Naast de nationale kampioenschappen en de traditionele  Masters en de DTM komt er ook een ronde van het WK FIA GT1 en FIA GT3 sportwagenkampioenschap en De ADAC GT masters (plus bijbehorende series) en is er een ronde voor het NK rallysprint op en rond het asfalt van het circuit. Hiernaast zal er in Zandvoort in 2012 voor het eerst sinds jaren weer een officieel NK voor motoren worden verreden, en wel in de 'endurance'-racerij (lange-afstands wedstrijden van meerdere uren)
Ook krijgt Zandvoort zijn eigen historische GP waarin men recht zal doen aan de tijd van het oude Zandvoort. Verschillende fraaie bolides, zoals formule 1 wagens en sportscars, van 1985 of eerder zullen acté de presance gaan geven en de duinen doen donderen als vroeger. 
Dit zal eer doen aan de geschiedenis van het oude Zandvoort en gaat vast een mooie opmaat worden voor een gezonde toekomst van het circuit van Zandvoort! 
Hoe deze toekomst zal gaan verlopen weet niemand natuurlijk precies maar wel is het bekend dat de circuitdirectie in de toekomst een nieuwe moderne start-toren zou willen bouwen en dat er wordt gesproken over het aanleggen van een nieuwe chicane. De locatie van die chicane is niet helemaal duidelijk maar ter vervanging van de Gerlach/Hugenholtz bocht (zodat de paddock veel breder kan worden) of tussen de Kuhmo en de  Luyendijck bocht (om daar de snelheid te remmen daar deze laatste snelle bocht geen uitloopstrook heeft) zijn de twee meest logische locaties voor een eventuele aanpassing van het traject.
Of en wanneer deze aanpassingen gaan komen moet de toekomst gaan uitwijzen.

 

Zandvoort en motoren


Motoren zijn wel degelijk te zien geweest op Zandvoort zoals blijkt uit bovenstaande memorablia

Bovenstaand verhaal gaat over de geschiedenis van het circuit van Zandvoort waarin bijna alleen maar wordt gesproken over de autosport. Dit omdat het circuit van Zandvoort is aangelegd als racebaan voor in eerste instantie auto's en niet zozeer voor motoren. Zijn er dan nooit echt motorevenementen geweest?
Integendeel zelfs! Tijdens de begin jaren van het circuit waren de motorraces qua publieke belangstelling zelfs drukker bezocht dan de autoraces! Dit kwam mede door het feit dat men zo vlak na de Tweede Wereld Oorlog zelf eerder beschikte over een motorfiets dan over een auto. 
In de loop der jaren zijn er veel meer motorraces georganiseerd in Zandvoort dan louter zo vlak na de oorlogsjaren. 
Zo werden er verschillende NK rondes gehouden maar ook internationale races. Alle bekende motoriconen van vroeger zoals bijvoorbeeld Randy Mamola en Giacomo Agostini hebben hun rondjes gedraaid op het oude circuit van Zandvoort. De rijders van dit kaliber kwamen vaak één of twee weken na de Dutch TT van Assen naar Zandvoort voor een internationale motorrace.
Hiernaast is Zandvoort zelfs decor geweest van andere motorsportdisciplines op het oude binnenterrein van het circuit zoals trialwedstrijden en motorcross waarbij in de jaren zestig zelfs heuse (zijspan-) motorcross toppers  richting Zandvoort gingen om hun krachten te meten in het duinzand. Dit soort wedstrijden, maar ook races op het circuit, werden vaak georganiseerd door de MAC Zandvoort.
De reden dat er vandaag de dag nauwelijks voor bepaalde kampioenschappen met motoren wordt geracet is dat het circuit er in de loop der jaren eigenlijk steeds op achteruit ging voor motoren. Zo kwamen in de jaren zeventig de nieuwe vangrails die voor motoren veel te dicht op de baan stonden. 
Hiernaast werden de curbstones aan de binnenkant van de bochten op het circuit vaak aangepast voor de auto's
. Ze werden dan bijvoorbeeld hoger zodat de auto's de bochten niet al te veel konden afsnijden. Maar hierdoor werden diezelfde curbstones op sommige plekken voor de motorcoureurs erg gevaarlijk. 
De derde reden is dat het qua publieke belangstelling in de jaren tachtig achteruit ging bij de motorraces op Zandvoort en dat het organiseren ervan niet meer rendabel werd geacht vanaf midden jaren negentig.
Toch rijden er thans nog veel motoren op het circuit tijdens verschillende circuitdagen, trainingen of competities meer gericht op de amateurracer.
Wie weet komen de echte motorwedstrijden eens weer op Zandvoort terug nu het circuit duidelijk niet alleen aan autosport denkt maar ook andere manieren tracht te vinden om interessant te zijn voor een zo groot mogelijke doelgroep.